Виробництво К-1Б «Киянин» на КМЗ, 1949 рік: факти і контекст

К-1Б «Киянин» став першим легким мотоциклом у повоєнній Україні, який запустили у масовий серійний випуск на Київському мотоциклетному заводі (КМЗ). У 1949 році модель уже перейшла з етапу «становлення» до стабільного виробництва: локалізували двигуни, відшліфували технологічні процеси й закріпили збутову нішу легкого транспорту для міста та села. Саме цей рік показав, як конструкторська школа заводу здатна опанувати імпортну спадщину, перетворивши її на власний промисловий стандарт.

Репараційний старт і київський конвеєр

Одразу по війні на базі військового авторемонтного підприємства у Києві сформували КМЗ, заклавши інфраструктуру нового виробництва двоколісної техніки. Пусковий імпульс забезпечили воєнні репарації: у 1946-му до Києва привезли обладнання й технологічну документацію з німецького заводу Wanderer (Шёнау, околиці Хемніца), що дозволило швидко перейти від експериментальних партій до масового складання. Першу десятку машин виготовили ще в грудні 1945 року — цей символічний «нульовий» випуск зафіксував народження київського мотоциклобудування.

У перші роки (1946–1947) К-1Б комплектували мотором німецького походження — 98-кубовим агрегатом лінії Sachs, який поставляли зі сходу Німеччини. Паралельно київські інженери і технологи готували локалізацію: з 1947 року на КМЗ розгорнули власне виготовлення двигуна — фактично 1:1 ліцензійну копію Sachs M32, що засвідчено й у німецьких профільних архівах. Це рішення прибрало «вузьке місце» постачань і зробило виробництво менш вразливим до зовнішньої логістики.

Конструктивне походження та перші модифікації

Конструктивно К-1Б був уважною адаптацією довоєнного Wanderer SP1/1Sp: трубчаста рама закритого типу, паралелограмна вилка, легкий двотактний одноциліндровий мотор з дефлекторною продувкою й педальний привід для запуску та допоміжного руху. Педалі через ланцюг могли обертати заднє колесо, допомагаючи рушати вгору чи «доковзувати» на останніх метрах до двору — риса, що поєднувала велосипедну та мотоциклетну культури у повоєнному побуті. Уже 1947-го на базі К-1Б підготували невелику «гоночну» партію К-1Б-С із посиленою компресією та спрощенням велоприводу, що підтвердило потенціал шасі.

Хронологію ранніх років у джерелах подають по-різному: українська Вікіпедія фіксує виробництво до 1955 року, тоді як музейні каталоги й спеціалізовані ресурси називають межу 1951-го (далі — модернізований К-1Д). Для 1949 року ці розбіжності не заважають висновку: модель перебувала в «ядрі» планів КМЗ і давала заводові основу для подальшого переходу до важкого класу.

Технологічний профіль року

До 1949-го КМЗ не лише зібрав компетенцію з двигунів К-1Б, а й розвивав заготівельні та ливарні виробництва, формуючи повноцінний технологічний цикл. Саме 1949 року на завод прибули близько сотні фахівців разом зі спеціальним обладнанням від підприємства «Червоне Етна» — цього вимагала підготовка до освоєння важкого М-72. Вона не «гасила» К-1Б, а радше дисциплінувала процеси: стандартизували контроль якості, налагоджували інструментальне господарство, оптимізували ритм дільниць.

Паралельно тривали поставки К-1В (інвалідні трицикли) і штучні партії вантажного К-1Г — продукти, що ділили вузли з «Киянином» і слугували для заводу полігоном у компонуванні приводу, підвісок і передач. Спадковість агрегатів підвищувала ремонтопридатність у користувачів і давала економію масштабу на закупівлях.

Виробничий режим і локальна компонента

Після освоєння власних двигунів К-1Б (із 1947 року) 1949-й став роком «повного циклу» для основних агрегатів: картери й головки відливали з алюмінієвих сплавів, циліндри точили з чавуну, шліфували шийки колінвала, комплектували магнето, збирали двоступеневі коробки з напівсухим дводисковим зчепленням. На бак і крила наносили ліновки, ставили емблему КМЗ і напис «Киянин». Прийнята паливна суміш — бензин і моторна олива у співвідношенні 1:25 — відбивала типову для дефлекторних двотактників практику тих років.

Упродовж 1946–1949 років у низці партій ще могли траплятися «зовнішні» двигуни, однак саме до 1949-го преса фіксує повне освоєння київського моторобудування для К-1Б. На тлі підготовки до М-72 це означало, що легка лінійка не втрачала темпу, а навпаки — підтверджувала виробничу зрілість КМЗ.

• Двигун і цикл. Одноциліндровий, двотактний, робочий об’єм 97,7–98 см³, дефлекторна продувка; потужність орієнтовно 2,3 к.с. при ≈3300 об/хв; повітряне охолодження. Конструкція спиралася на Sachs M32, локалізований на КМЗ з 1947 року.
• Трансмісія. Двоступенева коробка передач із напівсухим дводисковим зчепленням; ручний важіль перемикання на баку з фіксацією «1–N–2», що спрощувало роботу новачкам.
• Педальний привід. Велосипедні педалі з окремим ланцюгом: слугували для запуску, допоміжного руху «в гору» й аварійного гальмування; задня вісь — із втулкою типу «Торпедо».
• Рама та підвіска. Трубчаста рама закритого типу з кареткою; передня вилка паралелограмного типу з пружинами і фрикційними демпферами; заднє колесо — без амортизації (жорстка рама).
• Гальма і колеса. Переднє — колодкове у втулці; заднє — гальмування через педальний механізм «Торпедо». Шини 26×2,25 дюйма — сумісні з популярними велосипедними найменуваннями того часу.
• Електрика. Маховикове магнето; живлення фарі та задньому ліхтарю 6 В, що забезпечувало мінімально необхідну освітленість нічного руху.
• Габарити й маса. Довжина ≈2010 мм, ширина ≈655 мм, висота ≈980 мм; база 1275 мм; суха маса близько 59 кг — параметри, що робили апарат дружнім до новачків.
• Паливо і витрата. Суміш бензину з маслом 1:25; паспортна витрата близько 2,9 л/100 км (в режимах, прописаних інструкцією).
• Швидкісні можливості. Максимальна швидкість — близько 50 км/год; для рівнинних ділянок — комфортні «туристичні» 35–40 км/год.
• Оздоблення. Переважно чорне фарбування; траплялися сині й темно-зелені варіанти; на баку — напис «Киянин» і емблема КМЗ, біла ліновка на баку та крилах.
• Відгалуження платформи. На основі К-1Б створювали К-1В (трицикл для людей з інвалідністю) та К-1Г (вантажний трицикл), а також спортивний К-1Б-С (1947) із підвищеною компресією.
• Модельна еволюція. У низці джерел зафіксовано перехід до К-1Д близько 1951 року; інші вказують на триваліший цикл для К-1Б (до 1955-го). Окремі статистики наводять сумарний випуск К-1Б/К-1Д у межах ≈29–30 тис. одиниць до грудня 1951 року.

Перший важливий висновок із цих параметрів — продумана «мінімалістична» архітектура. Дефлекторна продувка й скромні оберти знижували теплове навантаження та вимоги до мастил, а паралелограмна вилка з фрикційними демпферами давала передбачувану керованість на розбитих післявоєнних дорогах. Цей набір рішень робив К-1Б доступним у догляді й навчанні.

Другий — інженерний компроміс педального приводу. Так, він зберіг «велосипедний» дух і страхував на підйомах, проте у спортивних модифікаціях (К-1Б-С) від нього відмовилися, аби зменшити інерції вузлів і спростити трансмісію під «рух з поштовху». Це добре показує, як базову платформу можна адаптувати під різні сценарії — від побутового до гоночного.

Третій — локалізація двигуна як ключ до виробничої стійкості. Перехід від імпортованих агрегатів до київських копій Sachs M32 (починаючи з 1947 року) у 1949-му дав повну керованість за якістю та термінами постачання, а також відкрив можливість відвантажувати вузли у зворотному напрямку — до підприємств у радянській зоні Німеччини.

Фахівці, що «зв’язали» легку й важку школи

Перекидання на КМЗ у 1949 році близько сотні спеціалістів і технологічного парку від «Червоного Етни» для М-72 започаткувало внутрішній «трансфер знань»: від важкого мотоцикла — до організації виробництва легкого К-1Б. Відпрацьовані під М-72 процедури контролю, маркування інструменту, технологічні карти переходів поширювалися на всю фабрику. Це піднімало культуру складання «Киянина» та підготовлювало кадри до більш складних агрегатів у наступні роки.

У робітничих колективах точилися прагматичні суперечки: педалі чи кікстартер, дві передачі чи три, чи варто ставити іншу передню втулку гальм для «сільських» доріг. Спільним знаменником була ремонтопридатність: вузли К-1Б дозволяли оперативно втрутитися, не знімаючи двигуна з рами, а електрика на 6 В і просте магнето зменшували кількість «невидимих» відмов. Ці рішення мали конкретну ціну — швидкісна стеля 50 км/год, але натомість — надійність і дешева експлуатація.

Різночитання в джерелах і як із ними працювати

Історіографія моделі «розведена» між двома датами завершення: 1951 і 1955 роками. Частина каталогів та музейних описів наполягає на зупинці серії у грудні 1951-го (далі — модернізація та зміна індексу на К-1Д), інші енциклопедичні довідки вказують на довшу присутність індексу К-1Б у виробництві. Для 1949-го це означає одне: модель перебувала на піку життєвого циклу й задавала інерцію для майбутнього «важкого» КМЗ. Коли аналізуєте окремі екземпляри з паспортами — співставляйте номерні таблички, каталоги запчастин (МАШГІЗ, 1950) і локальні реставраційні звіти.

Прикладами інтеграції К-1Б у повсякденні практики 1949 року були навчальні підготовчі курси при ДОСААФ/клубах (дешевий ресурс для «першого мотоцикла»), службові поїздки міських майстрів і фельдшерів, а також «сімейна мобільність» на вихідні. Практичну доцільність забезпечували низька маса, витрата пального до 3 л/100 км і проста електрика — набір, цілком адекватний ресурсним можливостям повоєнного господарства.

Фокус 1949-го — виробнича зрілість. КМЗ довів, що може не тільки копіювати німецький зразок, а й самостійно виготовляти «серце» мотоцикла — двигун, зібраний за київськими картами. Паралельна підготовка до М-72 привнесла в заводську культуру точність і ритм, а К-1Б залишався масовим, ремонтопридатним і технічно чесним «легковаговиком», який закрив потреби тисяч користувачів у щоденній мобільності. Післявоєнна епоха вимагала простих, ощадних машин — «Киянин» відповів на цей запит без надміру.

P.S. Коли розглядаєш К-1Б, відчуваєш у ньому методичність і скромну інженерію. Невеликий мотор, дві передачі, педалі — і, водночас, цілісний виробничий проєкт, що у 1949-му «зібрав» у Києві своє власне моторобудування й приготував плацдарм для наступних моделей КМЗ.