Виробництво К-1Б «Киянин» на КМЗ, 1949 рік: факти і контекст

КМЗ у 1949-му та К-1Б «Киянин»: походження, технології, характеристики й дискусії. Факти з датами та іменами, приклади застосування. Все чітко, стисло й по суті.

К-1Б «Киянин» став першим легким мотоциклом у повоєнній Україні, який запустили у масовий серійний випуск на Київському мотоциклетному заводі (КМЗ). У 1949 році модель уже перейшла з етапу «становлення» до стабільного виробництва: локалізували двигуни, відшліфували технологічні процеси й закріпили збутову нішу легкого транспорту для міста та села. Саме цей рік показав, як конструкторська школа заводу здатна опанувати імпортну спадщину, перетворивши її на власний промисловий стандарт.

Передумови створення та рання історія моделі (1945–1948)

Репараційний старт і київський конвеєр

Одразу по війні на базі військового авторемонтного підприємства у Києві сформували КМЗ, заклавши інфраструктуру нового виробництва двоколісної техніки. Пусковий імпульс забезпечили воєнні репарації: у 1946-му до Києва привезли обладнання й технологічну документацію з німецького заводу Wanderer (Шёнау, околиці Хемніца), що дозволило швидко перейти від експериментальних партій до масового складання. Першу десятку машин виготовили ще в грудні 1945 року — цей символічний «нульовий» випуск зафіксував народження київського мотоциклобудування.

У перші роки (1946–1947) К-1Б комплектували мотором німецького походження — 98-кубовим агрегатом лінії Sachs, який поставляли зі сходу Німеччини. Паралельно київські інженери і технологи готували локалізацію: з 1947 року на КМЗ розгорнули власне виготовлення двигуна — фактично 1:1 ліцензійну копію Sachs M32, що засвідчено й у німецьких профільних архівах. Це рішення прибрало «вузьке місце» постачань і зробило виробництво менш вразливим до зовнішньої логістики.

Конструктивне походження та перші модифікації

Конструктивно К-1Б був уважною адаптацією довоєнного Wanderer SP1/1Sp: трубчаста рама закритого типу, паралелограмна вилка, легкий двотактний одноциліндровий мотор з дефлекторною продувкою й педальний привід для запуску та допоміжного руху. Педалі через ланцюг могли обертати заднє колесо, допомагаючи рушати вгору чи «доковзувати» на останніх метрах до двору — риса, що поєднувала велосипедну та мотоциклетну культури у повоєнному побуті. Уже 1947-го на базі К-1Б підготували невелику «гоночну» партію К-1Б-С із посиленою компресією та спрощенням велоприводу, що підтвердило потенціал шасі.

Хронологію ранніх років у джерелах подають по-різному: українська Вікіпедія фіксує виробництво до 1955 року, тоді як музейні каталоги й спеціалізовані ресурси називають межу 1951-го (далі — модернізований К-1Д). Для 1949 року ці розбіжності не заважають висновку: модель перебувала в «ядрі» планів КМЗ і давала заводові основу для подальшого переходу до важкого класу.

1949 рік на КМЗ: організація, локалізація, підготовка до «важкої» лінійки

Технологічний профіль року

До 1949-го КМЗ не лише зібрав компетенцію з двигунів К-1Б, а й розвивав заготівельні та ливарні виробництва, формуючи повноцінний технологічний цикл. Саме 1949 року на завод прибули близько сотні фахівців разом зі спеціальним обладнанням від підприємства «Червоне Етна» — цього вимагала підготовка до освоєння важкого М-72. Вона не «гасила» К-1Б, а радше дисциплінувала процеси: стандартизували контроль якості, налагоджували інструментальне господарство, оптимізували ритм дільниць.

Паралельно тривали поставки К-1В (інвалідні трицикли) і штучні партії вантажного К-1Г — продукти, що ділили вузли з «Киянином» і слугували для заводу полігоном у компонуванні приводу, підвісок і передач. Спадковість агрегатів підвищувала ремонтопридатність у користувачів і давала економію масштабу на закупівлях.

Виробничий режим і локальна компонента

Після освоєння власних двигунів К-1Б (із 1947 року) 1949-й став роком «повного циклу» для основних агрегатів: картери й головки відливали з алюмінієвих сплавів, циліндри точили з чавуну, шліфували шийки колінвала, комплектували магнето, збирали двоступеневі коробки з напівсухим дводисковим зчепленням. На бак і крила наносили ліновки, ставили емблему КМЗ і напис «Киянин». Прийнята паливна суміш — бензин і моторна олива у співвідношенні 1:25 — відбивала типову для дефлекторних двотактників практику тих років.

Упродовж 1946–1949 років у низці партій ще могли траплятися «зовнішні» двигуни, однак саме до 1949-го преса фіксує повне освоєння київського моторобудування для К-1Б. На тлі підготовки до М-72 це означало, що легка лінійка не втрачала темпу, а навпаки — підтверджувала виробничу зрілість КМЗ.

К-1Б «Киянин»: розгорнуті технічні параметри та вузли

Двигун і цикл. Одноциліндровий, двотактний, робочий об’єм 97,7–98 см³, дефлекторна продувка; потужність орієнтовно 2,3 к.с. при ≈3300 об/хв; повітряне охолодження. Конструкція спиралася на Sachs M32, локалізований на КМЗ з 1947 року.
Трансмісія. Двоступенева коробка передач із напівсухим дводисковим зчепленням; ручний важіль перемикання на баку з фіксацією «1–N–2», що спрощувало роботу новачкам.
Педальний привід. Велосипедні педалі з окремим ланцюгом: слугували для запуску, допоміжного руху «в гору» й аварійного гальмування; задня вісь — із втулкою типу «Торпедо».
Рама та підвіска. Трубчаста рама закритого типу з кареткою; передня вилка паралелограмного типу з пружинами і фрикційними демпферами; заднє колесо — без амортизації (жорстка рама).
Гальма і колеса. Переднє — колодкове у втулці; заднє — гальмування через педальний механізм «Торпедо». Шини 26×2,25 дюйма — сумісні з популярними велосипедними найменуваннями того часу.
Електрика. Маховикове магнето; живлення фарі та задньому ліхтарю 6 В, що забезпечувало мінімально необхідну освітленість нічного руху.
Габарити й маса. Довжина ≈2010 мм, ширина ≈655 мм, висота ≈980 мм; база 1275 мм; суха маса близько 59 кг — параметри, що робили апарат дружнім до новачків.
Паливо і витрата. Суміш бензину з маслом 1:25; паспортна витрата близько 2,9 л/100 км (в режимах, прописаних інструкцією).
Швидкісні можливості. Максимальна швидкість — близько 50 км/год; для рівнинних ділянок — комфортні «туристичні» 35–40 км/год.
Оздоблення. Переважно чорне фарбування; траплялися сині й темно-зелені варіанти; на баку — напис «Киянин» і емблема КМЗ, біла ліновка на баку та крилах.
Відгалуження платформи. На основі К-1Б створювали К-1В (трицикл для людей з інвалідністю) та К-1Г (вантажний трицикл), а також спортивний К-1Б-С (1947) із підвищеною компресією.
Модельна еволюція. У низці джерел зафіксовано перехід до К-1Д близько 1951 року; інші вказують на триваліший цикл для К-1Б (до 1955-го). Окремі статистики наводять сумарний випуск К-1Б/К-1Д у межах ≈29–30 тис. одиниць до грудня 1951 року.

Перший важливий висновок із цих параметрів — продумана «мінімалістична» архітектура. Дефлекторна продувка й скромні оберти знижували теплове навантаження та вимоги до мастил, а паралелограмна вилка з фрикційними демпферами давала передбачувану керованість на розбитих післявоєнних дорогах. Цей набір рішень робив К-1Б доступним у догляді й навчанні.

Другий — інженерний компроміс педального приводу. Так, він зберіг «велосипедний» дух і страхував на підйомах, проте у спортивних модифікаціях (К-1Б-С) від нього відмовилися, аби зменшити інерції вузлів і спростити трансмісію під «рух з поштовху». Це добре показує, як базову платформу можна адаптувати під різні сценарії — від побутового до гоночного.

Третій — локалізація двигуна як ключ до виробничої стійкості. Перехід від імпортованих агрегатів до київських копій Sachs M32 (починаючи з 1947 року) у 1949-му дав повну керованість за якістю та термінами постачання, а також відкрив можливість відвантажувати вузли у зворотному напрямку — до підприємств у радянській зоні Німеччини.

Люди, процеси та дискусії довкола «Киянина» у 1949-му

Фахівці, що «зв’язали» легку й важку школи

Перекидання на КМЗ у 1949 році близько сотні спеціалістів і технологічного парку від «Червоного Етни» для М-72 започаткувало внутрішній «трансфер знань»: від важкого мотоцикла — до організації виробництва легкого К-1Б. Відпрацьовані під М-72 процедури контролю, маркування інструменту, технологічні карти переходів поширювалися на всю фабрику. Це піднімало культуру складання «Киянина» та підготовлювало кадри до більш складних агрегатів у наступні роки.

У робітничих колективах точилися прагматичні суперечки: педалі чи кікстартер, дві передачі чи три, чи варто ставити іншу передню втулку гальм для «сільських» доріг. Спільним знаменником була ремонтопридатність: вузли К-1Б дозволяли оперативно втрутитися, не знімаючи двигуна з рами, а електрика на 6 В і просте магнето зменшували кількість «невидимих» відмов. Ці рішення мали конкретну ціну — швидкісна стеля 50 км/год, але натомість — надійність і дешева експлуатація.

Різночитання в джерелах і як із ними працювати

Історіографія моделі «розведена» між двома датами завершення: 1951 і 1955 роками. Частина каталогів та музейних описів наполягає на зупинці серії у грудні 1951-го (далі — модернізація та зміна індексу на К-1Д), інші енциклопедичні довідки вказують на довшу присутність індексу К-1Б у виробництві. Для 1949-го це означає одне: модель перебувала на піку життєвого циклу й задавала інерцію для майбутнього «важкого» КМЗ. Коли аналізуєте окремі екземпляри з паспортами — співставляйте номерні таблички, каталоги запчастин (МАШГІЗ, 1950) і локальні реставраційні звіти.

Прикладами інтеграції К-1Б у повсякденні практики 1949 року були навчальні підготовчі курси при ДОСААФ/клубах (дешевий ресурс для «першого мотоцикла»), службові поїздки міських майстрів і фельдшерів, а також «сімейна мобільність» на вихідні. Практичну доцільність забезпечували низька маса, витрата пального до 3 л/100 км і проста електрика — набір, цілком адекватний ресурсним можливостям повоєнного господарства.

Фокус 1949-го — виробнича зрілість. КМЗ довів, що може не тільки копіювати німецький зразок, а й самостійно виготовляти «серце» мотоцикла — двигун, зібраний за київськими картами. Паралельна підготовка до М-72 привнесла в заводську культуру точність і ритм, а К-1Б залишався масовим, ремонтопридатним і технічно чесним «легковаговиком», який закрив потреби тисяч користувачів у щоденній мобільності. Післявоєнна епоха вимагала простих, ощадних машин — «Киянин» відповів на цей запит без надміру.

P.S. Коли розглядаєш К-1Б, відчуваєш у ньому методичність і скромну інженерію. Невеликий мотор, дві передачі, педалі — і, водночас, цілісний виробничий проєкт, що у 1949-му «зібрав» у Києві своє власне моторобудування й приготував плацдарм для наступних моделей КМЗ.