Шарль Годфрой пролітає через Тріумфальну арку, 7.08.1919 Париж

Історія зухвалого прольоту Шарля Годфроя крізь Тріумфальну арку 7.08.1919. Технічні деталі «Nieuport 11», маршрут, суперечки та наслідки для авіації.

Коли ранковий Париж ще дрімав, сержант-льотчик Шарль Годфрой на легкому біплані «Nieuport 11» промчав крізь центральне склепіння Тріумфальної арки. 7 серпня 1919-го цей зухвалий маневр став не лише видовищем, а й жестом протесту авіаторів, яких напередодні змусили крокувати на параді Перемоги пішки, без літаків. Подія миттєво облетіла світ, породивши легенди, суперечки й один з найяскравіших міських міфів ХХ століття.

Ідея, образа і люди: як народився задум

Образа льотчиків і вибір пілота

Після параду 14 липня 1919 року, де льотчикам відмовили у праві пролетіти над Єлисейськими Полями, група авіаторів зібралася у барі Le Fouquet’s та вирішила відповісти «повітряним демаршем»: хтось має пролетіти під Аркою. Первісним кандидатом став ас Жан НАВАРР (12 перемог), але 10 липня він загинув під час тренувального польоту біля Вілакубле. Саме тоді на авансцену вийшов інструктор Шарль Годфрой — не медіазірка, але бездоганний пілот із сотнями годин нальоту.

Годфрой погодився виконати трюк замість товариша. Разом із журналістом і хронікером авіації Жаком Мортаном він кілька разів інкогніто вивчав площу Етуаль, «читаючи» розу вітрів і розклад потоків між проспектами. Для відпрацювання «воріт» пілот тренувався над мостом через Малий Рон поблизу Мірамаса — приблизно на ширину великої арки. Саме ця дисциплінована підготовка відрізняла його від романтизованого образу безумця.

Розвідка і дисципліна ризику

Пілот ретельно узгодив час: світанок буднього дня, мінімум екіпажів кінних омнібусів та автівок, ще млявий рух трамваїв. Вибір ранкового часу забезпечував спокійніший повітряний фон і менше турбулентності від прогрітого міського шару. Тактично це був компроміс між видимістю, вітром і людським фактором — для трюку, де похибка вимірюється метрами й секундами.

Дисципліна підготовки охоплювала і психофізіологію: Годфрой мав «приглушити» природний страх вузького прольоту, а також випередити гіроскопічний момент ротативного двигуна, що змінює відчуття керма під час різких відхилень. Це була не божевільна атака, а хірургія ризику — з планом «Б» на випадок раптового пориву чи несподіваного трамвая на площі.

7 серпня 1919 року: маршрут, момент, наслідки

Старт і підхід

О 7:20 ранку Годфрой підняв у повітря свій «Nieuport» з аеродрому Вілакубле. Взяв курс на Порт Маййо, двічі обійшов Арку, зібрав швидкість і вирівнявся вздовж Авеню де ла Гранд-Арме — західно-східна вісь, що веде просто у «вхід» головної арки. Саме цей коридор давав найбільш стабільний підхід із мінімальними бічними збуреннями.

Вибір висоти був критичним: центральний проліт Арки має ~29,19 м заввишки та ~14,62 м завширшки. Це означало, що «вікно» по криленосу — близько 7,1 м від краю до краю більше, ніж розмах «Nieuport 11» (≈7,5 м), тобто орієнтовно по 3,5 м запасу з кожного боку. Математика виглядала щедрою на папері, але на практиці будь-яка бічна зносина могла «з’їсти» цей люфт за одну чверть секунди.

Прохід, вихід і поліцейська реакція

Годфрой зайшов стабільно, пройшов над трамваєм — очевидці згадували, що пасажири попадали на підлогу від переляку — і вилетів у напрямку Конкорду. Далі він повернувся на базу; на аеродромі інцидент майже ніхто не помітив: перевірили мотор — і день пішов звичним плином. Втім, невдовзі вся Франція вже гомоніла про кадри, відзняті Мортаном. Поліція спершу заборонила публічний показ кінохроніки, остерігаючись наслідувачів. Сам Годфрой обійшовся офіційним попередженням.

Символічний контекст теж важливий: під Аркою на той момент ще не було Могили Невідомого Вояка (її встановили восени 1920 — січні 1921; Вічний вогонь запалили 1923-го), тож акція не накладалася на майбутній ритуал національної жалоби. Проте саме після 1919-го влада стала обережнішою до будь-яких демонстративних польотів у центрі столиці.

«Nieuport 11» і фізика маневру: детальний техноаналіз

• Габарити «воріт» та «крила». Ширина великої арки — ≈14,62 м; висота — ≈29,19 м. Розмах «Nieuport 11» — ≈7,52 м, довжина — ≈5,6–5,8 м. Запас по ширині — близько 7,1 м загалом, або ≈3,55 м на борт. У просторі з кам’яними стінками цей запас відчувається «тоншим» через оптичні ілюзії та шлейфові завихрення.
• Силова установка. Ротативний Le Rhône 9C, близько 80 к.с., що обертає масивний блок циліндрів разом із гвинтом. Плюси — надійна тяга на малій швидкості; мінуси — виражений гіроскопічний момент і обмеження за потужністю через конструкцію газорозподілу.
• Швидкісний режим. Максимальна швидкість «Bébé» — орієнтовно 150–160 км/год; практичний діапазон для точного проходу — «трохи вище» від звалювання, аби зменшити радіус маневру, але з запасом для коригувань. Вертикальна тримкість на малому газі — вирішальна у «вузькому вікні».
• Огляд і керованість. В-струти й високо розташоване верхнє крило дають добрий огляд уперед/вниз, але ліхтар відкритий: пориви вітру й потік від фюзеляжа б’ють у обличчя, збільшуючи сенсорне навантаження. Поперечне керування — елеронами, швидке, проте на малій швидкості — «масляне» і в’язке.
• Міська аеродинаміка. Площа Етуаль — це дванадцять радіальних проспектів, канали для вітру, що створюють зсуви швидкості й бічні пориви. Під склепінням можливі відбиті струмені, «кишені» спокійного повітря і короткі «захвати» потоком, які тягнуть крило до пілона.
• Людський фактор. Відволікаючий шум міста, рух омнібусів і трамвая, паніка перехожих — усе це сторонні подразники в полі зору. Пілоту доводиться «звужувати» увагу до лінії горизонту та краю арки, і водночас контролювати показники мотора.
• Запас висоти і шасі. Класичні «велосипедні» шасі Нieuport із невеликим кліренсом вимагали абсолютно рівної траєкторії: будь-яка «просадка» на вході — ризик торкнутися бруківки передньою стійкою, а «підхоплення» — загрожує чиркнути ліврею об кам’яний карниз.
• План дій на відхід. Після прольоту — курс на Пляс де ла Конкорд, набір висоти у кліматі міської «люстрової» турбулентності, повернення на базу з перевіркою двигуна. Кінохроніку Мортана згодом заборонили до публічного показу, але інформаційний ефект уже був колосальний.

Головний виклик прольоту — не стільки геометрія, скільки динамічна стабільність у вузькому коридорі. На близьких до критичних швидкостях елерони «дрібнять» керованість; латентний бічний знос від пориву в 3–4 м/с здатен «з’їсти» половину бортового запасу за мить. Своє слово каже і гіроскопіка ротативного двигуна: різкий ривок кермом по тангажу дає скручувальний момент, який тягне борт убік — треба працювати «навхрест», заздалегідь.

Другий шар ризику — оптика. Кам’яна «рама» Арки, декор барельєфів, ліхтарні стовпи та фасади на дальньому плані створюють ілюзію стягування простору. Пілот мусив «тримати нитку» по середній лінії склепіння, не довіряючи периферійному зору. Звідси — рішення йти «в одну спробу», без розкачки біля входу: коливання на осі дає фазовий зрив керованості в найгірший момент.

Нарешті, біомеханіка уваги. Від праці очей та шиї у відкритій кабіні до тонкої моторики рук на ручці та ногах на педалях — усе має працювати як єдиний сервопривід. Навіть ідеальна цифра зазору нічого не варта, якщо реакція запізниться на чверть секунди: на 120 км/год це понад 30 метрів пройденої дистанції — більше, ніж ширина самого «вікна».

Міфи, джерела і суперечки: який саме «Nieuport»?

«11» чи «27»?

Частина джерел — включно з офіційним сайтом Арки — стверджує, що Годфрой летів на «Nieuport 11». Інші (зокрема довідкові сторінки та популярні відео) наполягають на «Nieuport 27», пізнішому варіанті родини «ве-струтних» Нieuport. Розбіжність походить із того, що газетні згадки 1919-го нерідко вживали узагальнене «Bébé», а фотокадри недостатньо детальні для безсумнівної ідентифікації крила, стійок і хвостового оперення.

Технічно «27-й» мав інші пропорції та низку відмінностей у кермі висоти, але обидва типи лишалися легкими «сесквіпланами» зі схожими силовими установками. Суперечка, таким чином, не зменшує рівень складності маневру: геометрія арки та міська аеродинаміка однаково безжальні до будь-якого варіанту. В цій статті ми свідомо дотрималися версії «Nieuport 11» — бо саме її наводять низка інституційних джерел, а також через історичну логіку «Bébé» як символу французької винищувальної школи.

Правові наслідки, інформаційний резонанс і «наздоганяючі»

Мортан зафільмував проліт; поліція заборонила публічні покази стрічки, аби не спровокувати імітаторів. Сам Годфрой відбувся попередженням і невдовзі відійшов від льотної кар’єри, повернувшись до цивільного бізнесу. Проте резонанс був гігантський: заголовки преси, фотографії, обговорення в клубах.

Після 1919-го Арку ще двічі «брав» модернізований пілотаж: у 1981-му (пілот Ален Маршан) та у 1991-му, коли сміливець пройшов і під Аркою, і під Ейфелевою вежею. Обидва випадки завершилися санкціями й скандалом, підтвердивши головну інтенцію влади — більше не заохочувати міські «аерориштунки». Тим промовистішим виглядає первісний проліт Годфроя — у містобудівному ландшафті, який щойно мав стати «святилищем» Могили Невідомого Вояка (1920/1921) та Вічного вогню (1923).

Шарль Годфрой не змагався за рекорди швидкості чи висоти — він прагнув повернути авіаторам голос у просторі національного тріумфу. Саме тому проліт під Аркою прочитується як ритуал видимості: авіація, що перемогла у війні, відмовлялася крокувати «як піхота», натомість заявляла про своє право на небо — навіть ціною демаршу. Через сто років ми бачимо не «шаленість», а обдуману інженерію ризику, де людська майстерність і розуміння фізики перетворюють міський монумент на тимчасовий ангар неба.

P.S. Коли ввечері біля Могили Невідомого Вояка запалюють вогонь, важко не згадати ранковий шурхіт гвинта 7 серпня 1919-го. У ті кілька секунд між каменем і небом Париж навчився інакше чути мотор — як голос пам’яті, гідності й відповідальності.